Джэк (Леанарда Дзі Капрыа) зацягвае Роўз (Кейт Уінслет) на кавалак драўлянага дзвярнога партала. Яму самому на ім няма месца — і неўзабаве хлопец памрэ ад пераахаладжэння. Гэта знакамітая сцэна з фільма Джэймса Кэмерана «Тытанік», прысвечанага крушэнню аднайменнага лайнера. Тады, у 1912-м, загінула як мінімум 1496 чалавек. Пройдзе 75 гадоў — і на іншай частцы планеты адбудзецца трагедыя, у разы маштабнейшая. Ахвярамі «азіяцкага Тытаніка» стануць 4386 чалавек. Гэта самая буйная марская катастрофа мірнага часу. У гэтай гісторыі, якая яшчэ не знайшла свайго Кэмерана, ёсць «дзіцячыя» памылкі каманды, халатнасць, шалёнае глупства, шмат крыві і сустрэча адной з выжылых з роднымі праз чвэрць стагоддзя. Расказваем пра гэта.
Катастрофа пад Каляды
Філіпіны — астраўная дзяржава ў Паўднёва-Усходняй Азіі ў заходняй частцы Ціхага акіяна. У 1986-м, за год да трагедыі, там адбылася «жоўтая рэвалюцыя». У краіне доўгія гады панавала дыктатура, але папулярны лідар апазіцыі Бенігна Акіна-малодшы вырашыў вярнуцца з эміграцыі, нягледзячы на амаль немінучы арышт. Ён прыляцеў у сталіцу краіны Манілу і адразу быў забіты. Тады яго жонка Карасон Акіна, у мінулым хатняя гаспадыня, заняла месца мужа і перамагла рэжым, а яе абралі прэзідэнткай краіны.
Карасон Акіна знаходзілася ва ўладзе шэсць гадоў (1986−1992). За гэты час у краіне былі праведзеныя судовая, аграрная і канстытуцыйная рэформы. Аднак ліквідаваць наступствы дыктатуры хутка было немагчыма. Сур’ёзная маёмасная няроўнасць захоўвалася.
«Адна ці дзве мілі, якія аддзяляюць бліскучыя гатэлі Манілы ад абсыпаных смеццем докаў суднаходнай кампаніі Sulpicio Lines у Паўночнай гавані, вымяраюць адлегласць паміж дзвюма філіпінскімі нацыямі», — так ахарактарызавала разрыў паміж рознымі пластамі насельніцтва выданне The New York Times.
Усё здарылася перад Калядамі. Гэтае свята вельмі важнае для Філіпін — адзінай пераважна хрысціянскай краіны ў Азіі.
«Багатыя ці бедныя, філіпінцы скіроўваюцца ў Манілу, каб прабавіць свята са сваімі сем’ямі. Заможныя падарожнічаюць на самалётах, бедныя — на міжастраўных караблях. У багатых прыморскіх раёнах Манілы граюць струнныя аркестры, жанчыны апранутыя ў сукенкі пастэльных адценняў, хоры спяваюць калядныя гімны — горад уступае ў пік свайго свецкага сезону. Шырокафюзеляжныя самалёты выгружаюць тысячы адпачывальнікаў, якія вяртаюцца з-за мяжы і цягнуць з сабой скрынкі з электроннымі цацкамі і іншымі дарагімі падарункамі.
Далей на поўнач уздоўж гавані, за аднымі з найгоршых трушчобаў Азіі, хатняя прыслужніца Рупа Нарыда ў паношанай вопратцы моўчкі чакае ў прыбярэжным офісе кампаніі Sulpicio. Яе сястра знікла. Вакол чуваць рыданні», — апісвае the New York Times сітуацыю ў артыкуле, выпушчаным праз тры дні пасля катастрофы.
«Мы атрымалі тэлеграму, што яна плыве на „Донья Пас“. Мы ехалі дзве гадзіны на аўтобусе, каб сустрэць яе», — кажа сваяк зніклай.
Злашчасны паром
«Донья Пас» (MV Doña Paz) быў адным з тых паромаў, якімі карысталіся для перамяшчэння небагатыя жыхары астравоў. Яго пабудавалі ў Японіі і спусцілі на ваду ў 1963-м. Даўжыня судна складала 93 метры, яно было разлічанае на 1518 пасажыраў. Тады паром называўся «Хімэюры Мару» (Himeyuri Maru) і курсаваў па японскіх водах. У 1975-м яго выкупіла філіпінская кампанія Sulpicio Lines, якая займалася пасажырскімі паромнымі перавозкамі. Ад свайго новага ўладальніка судна атрымала назву «Дон Сульпісіа» (Don Sulpicio). Праз чатыры гады па дарозе са сталіцы ў буйны тагальскі горад Себу, размешчаны на аднайменным востраве, на пароме ўспыхнуў пажар. Усіх 1164 пасажыраў і чальцоў экіпажа выратавалі, аднак судна было моцна пашкоджанае. У 1981-м, пасля рэканструкцыі, яно пачало плаваць — ужо з той назвай, пад якой увайшло ў гісторыю.
«Донья Пас» належала да тыпу паромаў пад назвай ro-ro, або «ролкер» (ад англійскага roll-on roll-off, «закаціць-скаціць») — гэта значыць, што аўтамабілі заязджалі на яго сваім ходам праз адкідную платформу на носе або карме.
На час апісваных падзей такія судны састарэлі і атрымалі рэпутацыю нестабільных, у тым ліку праз тое, што праектавальнікі не ўсведамлялі рэальнага ціску, які моцныя хвалі могуць аказваць на насавую частку. Іх пераабсталёўвалі, пераназывалі, але, на думку экспертаў, гэта толькі мусіла схаваць факт, што такія паромы — з «юрскага перыяду». Дарэчы, менавіта такі карабель у 1994 годзе трапіць у жудасную катастрофу ў Балтыйскім моры, найбуйнейшую ў гісторыі Еўропы.
Фатальны перагруз
«Донья Пас» працавала на рэйсе па маршруце Маніла — Катбалаган — Таклабан (два апошнія — цэнтры філіпінскіх правінцый Самар і Лэйтэ) і назад, якім хадзіла два разы на тыдзень. У адзін бок — каля 700 км і амаль суткі ходу. Ранняй раніцай у нядзелю, 20 снежня 1987-га, паром адплыў з Таклабана, зрабіў прыпынак у Катбалагане, што знаходзіцца на суседнім востраве, і скіраваўся ў Манілу. Бліжэй да ночы ён праходзіў праз праліў Таблас. Да сталіцы заставалася кіламетраў 200−250, прыбыць туды рэйс мусіў у чатыры гадзіны раніцы. Надвор’е стаяла яснае, але мора было неспакойным.
Паводле афіцыйных звестак, на борце «Доньі Пас» знаходзілася 1546 чалавек — 1493 пасажыры і 53 чальцы экіпажа (пры норме 1518 і 60). Насамрэч людзей было нашмат больш. Ужо па гарачых слядах многія філіпінцы дапускалі, што «Донья Пас» была сур’ёзна перагружаная. Гэта была звычайная практыка: транспарту не хапала, на ўсе сем тысяч астравоў краіны прыпадала ўсяго 4840 караблёў.
Выжылыя казалі, што дадатковых пасажыраў падабралі пасля таго, як судна запоўнілася людзьмі, што зайшлі па білетах. Для «пазапланавых» рабілі зніжку, у многіх былі дзеці — іх бралі бясплатна.
Вайсковы афіцэр Лютгарда Ніеда ўспамінаў, што «перш чым сеў на карабель, заўважыў, што ён нахіліўся на адзін бок». Іншая пасажырка, Алудыя Баксал, расказвала, што пасажыры нагадвалі ёй прусакоў ці мурашак — настолькі іх было шмат на трохпалубным караблі. Чатыры чалавекі дзялілі адзін імправізаваны ложак, сотні сядзелі на падлозе. Шмат каму давялося спаць на палубах і ў калідорах. Сальвадор Баксал, бацька Алудыі, спрабаваў здабыць ежу на кухні, але безвынікова: з такой колькасцю пасажыраў яе не хапала.
Забягаючы наперад, назавём жудасную лічбу, якая кажа сама за сябе: калі са дна паднялі целы 21 пасажыра, то ў афіцыйных спісах аказаўся толькі адзін з іх. У 1999-м камісія, якая займалася расследаваннем, агучыла канчатковыя звесткі: на борце парома знаходзіўся 4341 пасажыр. Гэта амаль у тры разы больш за належнае.
Сутыкненне пасярод мора
За паўгадзіны да трагедыі Сальвадор Баксал быў на палубе і, праз недахоп прыбіральняў, справіў патрэбу там. Менавіта тады ён заўважыў, што да іх скіроўваецца іншы карабель. «Праз нейкі час мне падалося, што ён занадта блізка. Я сказаў сабе, што мы разаб’ёмся», — успамінаў ён.
Сальвадор не памыліўся.
Каля 22.00−22.30 танкер «Вектар» (Vector), які скіроўваўся з філіпінскай правінцыі Батаан у горад Масбатэ, урэзаўся ў левы бок «Доньі Пас» — проста туды, дзе размяшчаліся машыннае аддзяленне і галоўны размеркавальны шчыт (пункт, куды паступае электрычнасць ад генератараў і потым размяркоўваецца па судне).
На борце «Вектара» знаходзіліся восем-дзевяць тысяч барэляў бензіну і іншых нафтапрадуктаў — то-бок больш за тысячу тон. Пасля сутыкнення прагучаў выбух. Успыхнуў пажар.
«Я падышоў да акна, каб паглядзець, што здарылася, і ўбачыў, што мора ахопленае агнём. Пажар распаўсюдзіўся хутка, языкі полымя былі ўсюды», — расказваў адзін з выжылых, 42-гадовы Пакіта Асабель, які плыў у Манілу разам з сястрой і трыма пляменніцамі, каб сустрэць Каляды.
Знікла святло, і людзі беглі калідорамі ў амаль поўнай цемры. Некаторыя спусціліся на ніжнюю палубу, каб выратавацца ад полымя і дыму, але заблукалі ў змроку.
Караблі пачалі ісці на дно на глыбіні каля 545 метраў. Катастрофа разгортвалася проста пасярод праліва Талбас, паміж астравамі Міндора і Марындуке. Да сушы было каля 20 кіламетраў у любы бок.
«Ні матросы, ні афіцэры судна ніяк не рэагавалі на тое, што адбываецца, — успамінаў Асабель. — Усе патрабавалі выратавальныя камізэлькі і шлюпкі, але іх не было. Шафкі, у якіх захоўваліся камізэлькі, аказаліся замкнутымі, а ключоў не маглі знайсці. Шлюпкі скідалі ў ваду проста так, без усялякай падрыхтоўкі. Панавалі паніка, бардак, хаос».
Паміж полымем і акуламі
Пасажыр Лутгарда Ніеда скокнуў за борт, пасля чаго пачуўся яшчэ магутнейшы выбух, які выклікаў пажар паблізу караблёў. Перад людзьмі, якія разам з ім апынуліся ў вадзе, стаяла дылема: нырцануць і пастарацца трымацца ў глыбіні ці паспрабаваць адплыць як мага далей. Аднак першае патрабавала спецыяльных навыкаў. Другому перашкаджала полымя, якое дасягнула кіламетра ў шырыню, і начны вецер раздзімаў яго ўсё больш.
Яшчэ адной праблемай былі акулы, якіх мноства ў праліве Талбас. Пасажырам парома даводзілася рабіць выбар: згарэць ці рызыкнуць загінуць ад акулавых зубоў.
Асобным шчасліўчыкам пашанцавала. Засіма дэ ла Рама, адзін з выжылых у катастрофе, успамінаў, як на яго некалькі разоў наступалі людзі, калі ён поўз да парэнчаў карабля. Засіма расказваў, што быў шакаваны, калі ўбачыў, што вада таксама ў агні. Але ён не хацеў пайсці на дно разам з суднам, а таму вырашыў скокнуць. «Усё гарэла. Я чуў крыкі пра дапамогу. І я працягваў паўтараць: „Божа, Божа, чаму гэта адбываецца?“ — і ўяўляў, як Сатана смяецца з усіх нас», — казаў ён. Дэ ла Рама даплыў да бервяна і ўхапіўся за яго. Ён прабыў у вадзе восем гадзін, калі яго не падабрала пасажырскае судна, якое праходзіла міма.
Уратавалася і Алудыя. Спачатку яна знайшла ў вадзе бацьку. Калі той прыціснуў яе да сябе, у месцах судакранання ў яе пачала злазіць абпаленая скура. Сальвадор падумаў, што калі ім наканавана памерці, то прынамсі яны зробяць гэта разам. Бацька і дачка плылі больш за гадзіну, каб аддаліцца ад пажару, а потым чакалі дапамогі — урэшце іх знайшло іншае судна. Ім кінулі выратавальны круг, але ў іх не было сіл за яго трымацца, таму іх вылавілі сеткамі.
Спозненае выратаванне
Паром затануў праз дзве гадзіны пасля сутыкнення. Яшчэ праз дзве гадзіны пайшоў да дна і «Вектар».
Здавалася б, на дапамогу тысячам людзей, якія трапілі ў бяду, павінныя імчаць іншыя судны і ляцець верталёты. Доўгі час ніхто нават не падазраваў, што адбылося. Каманда «Доньі Пас» не змагла падаць сігнал SOS, бо на караблі не працавала радыё.
Толькі калі ахвяр катастрофы знайшло іншае пасажырскае судна, пра здарэнне паведамілі ўладам. Гэта адбылося праз восем гадзін пасля сутыкнення. Спатрэбілася яшчэ восем гадзін, каб пачаць пошукава-выратавальную аперацыю. На наступныя суткі, 22 снежня, у акіяне на фрагменце драўніны знайшлі жывым чатырохгадовага хлопчыка — яго бацькі загінулі. 23 снежня пяць караблёў берагавой аховы, два камерцыйныя судны і вадалазы працягнулі пошукі ў раёне катастрофы.
Цягам наступных некалькіх дзён адзін з суседніх астравоў заваліла разадзьмутымі целамі. Рыбакі лавілі ў свае сеткі трупы замест рыбы. На бераг выкінула хвалямі каля 300 целаў, аб’едзеных акуламі. А тысячаў так і не знайшлі.
Усяго ў гэтым крушэнні загінула 4386 чалавек. Гаворка ішла пра найбуйнейшую марскую катастрофу мірнага часу. Выратавацца ўдалося толькі 24 пасажырам «Доньі Пас» і двум чальцам экіпажа «Вектара». Амаль усе яны пацярпелі ад апёкаў, ад якіх лячыліся ў бальніцы Манілы. Большасць з тых, хто мог гаварыць, апісвалі, як скакалі ў вогненнае мора і праплывалі міма целаў ахвяр. Практычна ўсе маракі загінулі, таму дакладныя перадумовы і абставіны трагедыі так і засталіся невядомымі.
Доўгія і амаль бессэнсоўныя суды
Як пазней паказала расследаванне, прычынай сутыкнення стаў комплекс фактараў. Праз перагрузку паром страціў рухомасць, памяняць яго курс аказалася няпроста. Зрэшты, ён рухаўся з хуткасцю 26 км/г, а сустрэчны танкер — усяго 8 км/г, у іх было дастаткова часу заўважыць адзін аднаго і разысціся ў адкрытым моры. Аднак умяшалася халатнасць камандаў і ўладальнікаў караблёў.
Радыё не працавала не толькі на «Доньі Пас», але і на «Вектары». Кампанія, якая валодала танкерам, не мела ліцэнзіі на эксплуатацыю судна, а ў экіпажа не было кваліфікацыі для кіравання ім. Перад сутыкненнем на капітанскім мастку парома знаходзіўся ўсяго адзін член каманды — памочнік-стажор. Астатнія, уключаючы капітана, пайшлі на вечарынку. Відавочцы расказвалі, што экіпаж карабля піў піва, а капітан глядзеў кіно ў сваёй каюце.
Пасля некалькіх расследаванняў — падчас іх былі выяўленыя недахопы з боку абодвух судоў — кампанія Sulpicio Lines прапанавала выжылым і сваякам загінулых і зніклых без вестак кампенсацыю ў памеры 30 тысяч песа. Умовай было не падаваць на кампанію ў суд. Сума была невялікая (каля 1400 даляраў на той момант, што эквівалентна 3900 далярам цяпер). Таму людзі адмовіліся і падалі пазовы.
Судовыя працэсы расцягнуліся на гады. У 1989, 2006 і 2008 гадах суды абавязалі Sulpicio Lines заплаціць пазоўнікам. Аднак у кожным выпадку гаворка ішла пра разавыя выплаты той ці іншай сям'і. Яны маглі быць нашмат большымі, чым абяцалі першапачаткова, напрыклад 14,9 млн і 800 тыс. песа (гэта адпавядае сённяшнім 455 і 26 тыс. даляраў). Аднак працэсы ішлі так павольна, што іншыя сем'і пагадзіліся на невялікія сумы ў рамках пазасудовага ўрэгулявання — каля 4000 даляраў.
Але нават іх урэшце атрымалі толькі тыя пасажыры, якія першапачаткова купілі білеты за поўную цану (альбо іх сем'і). Сваякам астатніх у сакавіку 2017 года выплацілі па 20 тысяч песа — каля 390 даляраў (месячны заробак спецыяліста па крэдытаванні ці медсястры на Філіпінах).
Сустрэча праз 25 гадоў
У 2019-м даследчыкі знайшлі на глыбіні больш чым 500 метраў рэшткі двух караблёў. Яны апусціліся на дно так, як і плылі — кілямі ўніз, на адлегласці больш чым 2200 метраў адзін ад аднаго.
Гэта аказалася не адзіная знаходка новага стагоддзя. У 2012-м нечакана стала вядома пра яшчэ аднаго чалавека, які выжыў падчас катастрофы. Гаворка пра Валяр’яну Думу, якой у 1987-м было 14 гадоў. Тады яна сышла з дому насуперак волі бацькі і ўладкавалася пакаёўкай у Таклабане. Працадаўцы ўзялі яе з сабой у паездку ў Манілу, а падчас катастрофы падзяліліся з ёй выратавальнай камізэлькай.
Цікава, што ўлады так і не зафіксавалі выратавання дзяўчыны. Перажыўшы шок пасля катастрофы, яна не стала вяртацца ў сям’ю, якая так і не даведалася пра тое, што яна выжыла. Калі ж Валяр’яна выйшла замуж, то ў яе новай сям'і не хапала грошай на паездку да яе бацькоў на іншы канец краіны. Толькі праз 25 гадоў пасля аварыі яе працадаўцы (Дума ўсё гэтак жа працавала пакаёўкай) даведаліся пра гэта, звярнуліся на тэлебачанне ў адну з праграм (аналаг постсавецкай «Чакай мяне»), а там жанчыне арганізавалі доўгачаканае ўз'яднанне з сям’ёй.
Між тым катастрофа «Доньі Пас» так і не прымусіла філіпінскія суднаходныя кампаніі вывучыць ўрок пра тое, наколькі важна клапаціцца пра бяспеку паромаў. У 15 гадоў у водах астравоў здарылася больш за 300 розных інцыдэнтаў з караблямі, у якіх загінула больш за 4000 чалавек. У снежні 1987-га, праз пару дзён пасля крушэння, журналіст The New York Times выпадкова сустрэў ля пірса Sulpicio Lines у Маніле маладога чалавека. Той расказаў, што на «Доньі Пас» былі яго бацькі і, відаць, не выжылі.
«Я любіў іх. Але такое жыццё. Філіпінцы жывуць у пастаяннай уразлівасці», — з горыччу прамовіў юнак, разважаючы пра судны, перапоўненыя пасажырамі, і адсутнасць кантролю над такімі перавозкамі. — «Гэтая аварыя [нібыта] здарылася ў XIX стагоддзі. Цяпер гэтага не мусіла адбыцца».
Але і пасля гэтай трагедыі сітуацыя цалкам не выправілася — нават у той жа кампаніі Sulpicio Lines. У наступныя гады на яе паромах здарыліся яшчэ тры катастрофы. У 1988-м і 1998-м затанулі «Донья Мэрылін» і «Прынцэса Усходу» — судны той самай серыі, што і «Донья Пас». Першы забраў на дно 300 жыццяў, другі — амаль 200. А ў 2008 годзе 800 чалавек загінулі ў крушэнні парома «Прынцэса зорак».
Чытайце таксама
